直升机的原理(直升机结构介绍 儿童)

直升机的原理

一般液压助力器是由以下几个主要机件所组成:液压滑阀(伺服阀)、活塞杆、作动筒及输入摇臂机构等。液压滑阀起着功率放大作用,活塞杆是将液体压力能转换成机械能,输入摇臂机构则起着操纵和反馈作用。

控制桨叶变距铰的杆儿连接在随桨叶一起转的"上旋转斜板"上,而另一块不转的"下旋转斜板"则通过飞行员的操作,顶住"上旋转斜板"做出各种*,所有方向一起顶,所有方向上的桨叶角度就一起变,控制直升机上升或下降。

与铰接式旋冀相比,无铰式旋翼的结构的力学特性与飞行的力学特性联系更为密切。这种形式的旋翼会产生一些新的动力稳定性问题,本节着重介绍无铰旋冀的结构特点。

实践证明,涡轮轴发动机较活塞式发动机更能适合直升机的飞行特点。当今世界上,除部分小型直升机还在使用活塞式发动机外,涡轮轴发动机已成为直升机动力装置的主要形式。

目前在直升机上采用的液压助力器,构造形式很多,但常见的有装有主、副液压分油滑阀的单腔液压助力器;装有制动器的双系统供油的液压助力器;装有主、副液压分油滑阀的双压助力器(有的在主液压分油滑阀上带有阻尼活塞)。

直升机结构介绍 儿童

另外,也可以与其他设备交联以提高直升机的战斗性能,如:地形回避、反潜吊放声呐电缆角自动稳定、反潜搜索时飞行航迹的自动控制等。很多新技术,如射流式系统、增稳系统、数字式控制系统、电传系统、变稳系统等也先后进行了试验和应用。

保证燃油良好的雾化质量。要求燃油系统在发动机处于各种状态都能通过喷嘴或甩油盘在燃烧室中使燃油均匀雾化

旋翼系统产生的操纵载荷不仅数值大,而且变化复杂,因而不能让其通过操纵线系等反传到驾驶操纵机构上,为此现代直升机特别是大、中型直升机上,均采用不可逆的(无回力)液压助力操纵系统,使载荷在传到驾驶杆上之前分散至机体结构上去。使助力器产生足够大的力来操纵旋翼系统,同时还使旋翼操纵载荷直接传到机体结构,而不致传到驾驶操纵机构上。

直升机驱动旋翼旋转,旋翼也必然会对机体产生一个反作用力矩。如果只有一个旋翼,直升机会进入不受控的机体自旋。如果装有两个大小一样,转速相反的旋翼。不管是左右并排还是前后纵列,亦或是同轴上下,更或是交叉互切,都可以抵消相互的反作用力矩,令直升机保持平稳。

在轴向铰中除了用推力轴承来负担离心力并实现变距运动外,另一种流行的方式是利用弹性元件拉扭杆来执行这个功能。这样在旋翼进行变距操纵时必须克服拉扭杆的弹性及扭短,为了减小操纵力,就必须使拉扭杆有足够低的扭转刚度。

小型螺旋桨飞机

为了能在不同的飞行状态下持续飞行而又不使驾驶员感到体力疲劳,就需卸除驾驶杆(包括脚蹬)上的“载荷”。所以一般直升机上为此设置了杆(舵)力配平机构。

该主减速器机匣为铝合金(或镁合金)铸件,构成主减速器的主要承力构件,内部装有带游星齿轮及轴系的减速装置和滑油润滑系统附件。旋翼轴从顶部伸出,四周有两个与发动机动力输出轴相连的安装座以及尾传动轴、其他附件传动轴相联的安装座,最下方为滑油池。

两片桨叶通过各自的轴向铰和桨毂壳体互相连接,而桨毂壳体又通过万向接头与旋翼轴相连。挥舞运动通过万向接头B—B铰实现。改变总距是通过轴向铰实现的,而周期变距是通过万向接头绕。a--a铰的转动实现。

在使用过程中,机体除承受各种装载传来的负荷外,还承受动部件、发射和货物吊装传来的动负荷。这些载荷是通过接头传来的。为了装卸货物及安装设备,机身上要设计很多舱门和开口,这样就使机体结构复杂化。

涡轴发动机据其动力涡轮的形式不同,可分为固定涡轮轴发动机和自由涡轮轴发动机两种。前者的动力涡轮和燃气发生器转于,共同固定在同一根轴上;后者的动力涡轮和燃气发生器转子,分别固定在两根轴上,动力涡轴与燃气发生器转于彼此无机械联系,动力涡轴呈“自由”状态。自由涡轮轴发动机,又可分为后出轴和前出轴两种。